共享经济建立在恰当的市场规模基础上，参与共享的人越多，其价格优势更大，服务资源配置效率越高。
春运期间，出行运力紧俏。“打车难、打车贵”又成了朋友圈热议的话题。很多人吐槽称，在早晚高峰，甚至不少非高峰时段，通过滴滴等网约车平台打车变得很困难，要增加叫车成功概率，往往得加价。
春节前后，一些服务或商品价格上涨，并不少见，一般民众习以为常。人们知道这不过是特定时间的特殊情况，一旦外来人员回城，价格即可回落。但是，网约车涨价，打车难局面重现，很难归咎为时令。特别是随着各地网约车新政逐步实施，人们不得不担心这是否会成为一种常态。今年是网约车新政实施后的第一个春节，这种状况可以说是市场对网约车新政的直接回应。
把观察的目光推向三个月前，就能发现这一状况早已被预言。去年10月，上海等多地的网约车新政征求意见稿刚刚发布之时，就有分析称，落地细则对户籍和车辆等严格限制，将使得绝大多数车辆和司机被迫退出。
一语成谶。从数据看，某网约车公司在上海的41万名司机中，有上海户口的不到3%。按照当地的网约车管理规定，由于未设置政策执行的缓冲期，这些非上海户籍司机从上周开始就逐渐被平台移除。而在南京，根据当地的网约车规定，也有九成的网约车达不到准入门槛。当网约车的供应量急剧减少，适逢春运期间的社会出行需求提升，打车难、打车贵也就不让人意外了。
一个常被忽视的常识是：对网约车设置过高市场门槛，网约车市场规模受限，便也在无形中压缩了共享红利的空间。毕竟，共享经济建立在恰当的市场规模基础上，参与共享的人越多，其价格优势更明显，服务资源配置效率越高。外部政策对网约车价格和供给的影响有多大，只要稍稍对比准入门槛不一样的城市，就不难得出答案。
在社会已经形成网约车出行习惯的背景下，车辆供应下滑不仅令打车难、打车贵的局面再现，也使得一些原本能享受网约车服务的人群因价格等因素退出。由此带来的“相对剥夺感”和不适，尤其值得重视。那些被迫退出的网约车司机如何实现再就业，又将对社会产生怎样的影响等问题，或还要过一段时间才能显现。
一端连着公共出行，一边连着就业，网约车管理考验着政府部门在公共管理上的平衡智慧。1月15日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于促进移动互联网健康有序发展的意见》，提出积极培育和规范引导基于移动互联网的约车、租房、支付等分享经济新业态，促进信息消费规模快速增长、信息消费市场健康活跃。对照此要求并结合现实，一些地方对网约车的管理方式恐怕需要再评估，并适时作出调整，避免给民众出行“添堵”。
